Geschichte der Drahtseilbahn
Unterwasser - Iltios (2)
Der Bau der Bahn

Nun wurden die Arbeiten für den Bau der Bahn zügig an die Hand genommen. Für die Bauarbeiten wurden von verschiedenen Firmen Offerten eingeholt, am Ende gingen die Aufträge an folgende Firmen:
  •   Baufirmen Heinrich Hatt-Haller, Zürich und Pozzi, Wattwil, für die Geleise,
  •   W. & E. Meister, Eisenkonstuktionsstätte, St. Gallen für die Brücken,
  •   Von Roll, Bern für Antrieb und Oberbau,
  •   Brown-Boveri, Baden, für die elektrische Ausrüstung und Sécheron, Genf, für die Transformatoren,
  •   Dornier Flugzeuge, Altenrhein, für die Seilbahnwagen.

  • Als erstes mussten durch eigene Geländeaufnahmen die Planungsunterlagen ergänzt und durch ein Vermessungsbüro das Trassee abgesteckt werden. Dabei wurde es notwendig, in der Detailplanung noch verschiedene Änderungen vorzunehmen.

    Mit den Grundeigentümern wurde in persönlichen Kontakten versucht, möglichst zu einer gütlichen Einigung über die Abtretung des benötigten Bodens zu kommen anstatt von dem der DUI gesetzlich zustehenden Expropriationsrecht Gebrauch machen zu müssen. In vier Fällen konnte eine gütlich Einigung gefunden werden, in zwei Fällen musste die Entschädigung im Rahmen des gesetzlichen Expropriationsverfahrens durch die eidgenössische Schätzumgskommision festgesetzt werden. Alle Liegenschaftsbesitzer erteilten aber bereits vor der Einigung über die Entschädigungen ihr Einverständnis zum Beginn der Bauarbeiten.

    Auch die Stromversorgung musste gelöst werden. Die SAK erachtete die Leitung ins Toggenburg als zu schwach und auch mit dem damals noch existierend Elektrizitätswerk Unterwasser war zu verhandeln. Aus diesem Grund wurde sogar die Einrichtung einer dieselelektrischen Stromversorgung erwogen. Am Ende wurde das Problem mit einem recht hohen einmaligen Beitrag der DUI an die Kosten der Stromzuführung gelöst. Dann war wegen dem Wassermangel auf Iltios die Wasserversorgung für die Bergstation zu lösen. Dies führte zu einem Gemeinschaftsvertrag mit der Alpkorporation Iltios.

    In den ersten Tagen des Oktobers 1933 wurde mit den Tiefbauarbeiten begonnen. Diese kamen bis zum Wintereinbruch Ende Novewmber bereits gut voran.  Anstelle des vom Baukonsortium vorgeschlagenen Gleisunterbaues mit armierten Stützen beschloss der Verwaltungsrat, diesen aus massivem Mauerwerk zu erstellen. Das Kies- und Sandmaterial wurde aus einem in der Nähe der Bergstation eröffneten Steinbruch gewonnen, die Mauersteine wurden aus dem Steinbruch Starkenbach der Kantonalen Strassenverwaltung bezogen.

    Eine besonders unangenehme Überraschung bereitete der Baugrund unmittelbar oberhalb der Talstation. Für die Fundamente des Viaduktes mussten unvorhergesehen umfangreiche teure Pfählungen vorgenommen werden. Dafür konnte von der Braunwaldbahn «ein wenig gebrauchtes Zugseil günstig erworben werden».

     Das kunstvolle Viadukt aus von Hand zugehauenen Mauersteinen oberhalb der Talstation
    Durch den Wald oberhalb
    der Talstation
    Der Bau der Brücke oberhalb der Ausweiche
    Die Bergstation von Osten
    Die Bergstation von Westen
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    Mitte März 1934 konnten die Tiefbauarbeiten wieder aufgenommen und der Bau der Tal- und Bergstationen begonnen werden.

    Das Getriebe kommt an
    Der Maschinenraum 1934
    Das Getriebe
    Nochmals das Getriebe
    Bremsgestänge ...
    Ankunft der Wagen
    Die Brücke, fast fertig!
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    Die kurze Bauzeit für die beiden Stationsgebäude und vor allem für den 1209 m langen Bahnkörper - der mit Ausnahme der drei eisernen Brücken von rund 280 m Länge vollständig aus von Hand zugehauenen Mauersteinen, mit 27 Gewölbebogen und 11 Brückenpfeilern besteht - erstaunt, wenn man bedenkt, wie beschränkt damals die technischen Hilfsmittel noch waren.

    Die effektiven Baukosten

    Obwohl der Verwaltungsrates bestrebt war, den gesamten Bau mit Fr. 700'000.- abzurechnen, schloss die Bauabrechnung per Ende 1935 mit einem Total von Fr. 766'362.- ab.  Die Mehrkosten wurden zum grossen Teil durch die unvorhergesehenen Pfählungen im Gelände bei der Talstation, die Wasserversorgung auf Iltios und dem Beitrag an die SAK für die Verstärkung der Hochspannungsleitung nach Unterwasser verursacht. Dazu kamen einige Posten (z. B. die Fernsteuerung, die Reklamebeleuchtung entlang dem Trassee, etc.) die im Projekt nicht vorgesehen und damit nicht budgetiert waren.
    Ein detailierter Vergleich zwischen den budgetierten und den abgerechneten Baukosten findet sich hier: Bauabrechnung 1935

    Das Bergrestaurant Iltios

    Der Verwaltungsrat diskutierte verschiedentlich die Notwendigkeit für ein Restaurant oder gar ein Hotel auf Iltios. An der Sitzung vom 1. April 1933 wurde das Projekt eines privaten Architekturbüros für die eventuelle Erstellung eine Restaurantes oder Hotels auf Iltios nur «ohne jede Verbindlichkeit» zur Kenntnis genommen, da bei der Erstellung von Hochbauten "grosse Sparsamkeit" angesagt war und dies angesichts der finanziellen Lage des Unternehmens nicht in Frage kam. Noch in der Sitzung des Verwaltungsrates vom 5. Mai 1934 wurde bekannt, dass sich «die Herren R. Petersen und M. Sütterlin, Architekten und G. Suter, Ingenieur, in Zürich zu einem Kosortium zu Studium eines Hotelbaus zusammengeschlossen hatten.» Schliesslich erklärte sich Walter Looser dazu bereit, die Finanzierung und den Betrieb eines Restaurantes auf eigene Verantwortung zu übernehmen, wobei ihn die DUI mit der vorteilhaften Abtretung des benötigten Bodens östlich anschliessend an die Bergstation und einem A-fond-perdu-Beitrage unterstützte.

    Die Vollendung des Baus (östliche Hälfte des Gebäudes) verzögerte sich daher bis Mitte Dez.1934. Als 'Gegenleistung' erhielt die DUI ein Vorkaufsrecht, wobei vorgesehen war, dass das Restaurant später von der DUI übernommen werden sollte (was aber nie geschah!).



    Fortsetzung: Die Eröffnung und der Betrieb der Bahn
    up-dated:  18. Dez. 2004
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