Umbau 2005 der Drahtseilbahn
Unterwasser - Iltios
Impressionen vom Umbau 2005 der Iltios-Bahn auf die neue 100cm Spurbreite

Ein fotographischer Bericht

 

Inhalt

Die neuesten Fotos:
  •  Brückenmontage vom 30. Juni mit dem Grosshelikopter «Kamov»
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    Die Vorgeschichte

    Nachdem die Iltiosbahn 70 Jahre lang ohne grosse Probleme in Betrieb war und die Stürme «Vivian» und «Lothar» mit Windstärken von über 200km/h schadlos überstanden hat, hat nun das Eidg. Amt für Verkehr für eine künftige Erneuerung der Bahnkonzession die Auflage gemacht, die Spurbreite von 80cm auf 100cm zu verbreitern, dem Vernehmen nach weil die Wagen vom Wind umgeblasen werden könnten.

    Nach der eingehenden Prüfung und Abwägung der Vor- und Nachteile anderer Bahnsysteme durch den Verwaltungsrat hatte die GV 2002 der BUIC den Grundsatzentscheid getroffen, beim System Standseilbahn zu bleiben, die Iltiosbahn in den kommenden Jahren sukzessiv zu erneuern und gemäss der Auflage des eidg. Amtes für Verkehr auf eine breitere Spurweite umzubauen. Die Kosten der ersten Etappe der Erneuerungen werden auf 5.55 Mio. Franken geschätzt, während sich die Kosten für einen Ersatz der Bahn durch z.B. eine Sessel- oder Gondelbahn auf mindestens 11 Mio. belaufen würden. Standseilbahnen erforden zwar hohe Anfangsinvestitionen, haben aber eine wesentlich längere Lebensdauer, bei einem sorgfältigen Unterhalt und Teilerneuerungen kann man von einer Lebensdauer bis zu hundert Jahren ausgehen (Sessel- und Gondelbahnen um 20 Jahre). Entsprechend niedriger sind daher die betriebswirtschaftlich notwendigen Abschreibungen. Ausserdem ist der Unterhalt einer Drahtseilbahn deutlich billiger als der einer Sesselbahn.

    Es wurde beschlossen, die Erneuerung dem Ingenieurbüro «Slongo Röthlin und Partner AG» - das bereits den Umbau der Parsennbahnen geplant hatte - zu übergeben.

    Die Bauarbeiten wurden an die Firma «Vetsch», Klosters vergeben, die bereits den ähnlichen Umbau der Parsennbahnen ausgeführt hat und damit einen wertvollen Erfahrungsvorsprung und Knowhow besitzt.
    Dieser Entscheid hat im Toggenburg zu einigen Diskussionen Anlass gegeben. Der Verwaltungsrat der BUIC hat deshalb die Gründe dafür in einer ausführlichen, wohlfundierten Stellungsnahme dargelegt.

    Das Bauprogramm

    Die Vorarbeiten:
  • Die ganze Strecke wird durch das Geometer-Büro FKL vermessen und alle wichtigen Punkte werden markiert,
  • Mit den Wagen und dem Vorstellwagen werden die Betonelemente, Armierungskörper, Rollenkasten, usw, auf der Strecke verteilt,
  • Im Burenwald wird entlang des Bahntrassees eine Baupiste für Spreitbagger erstellt. Dazu müssen einige Bäume gefällt werden,
  • Bereits im März 2005 wurden die vorfabrizierten Betonelemente, etc. angeliefert und entlang dem Trassee verteilt.
  • Alle Treppen, Masten und dergleichen entlang der Strecke werden entfernt,
  • Alle Rollen werden ausgebaut.
  • Die Lichtwellenleiter, die Kabel und anderen Verbindungen, wie Steuerkabel, usw. werden ausgebaut und aufgerollt entfernt der Baustelle deponiert.
  • Die Hauptarbeiten:
    Im Sommer 2005 wird das gesamte Trasse erneuert. Dazu wird es in vier unterschiedliche Partien unterteilt:
    · Die Mauerwerke (Brücken und Dämme) aus Bruchsteinen,
    · Die Stahlbrücken
    · Die Ausweiche
    · Der bereits erneuerte Teil von der Sellamattstrasse bis zur Bergstation

    Die Mauerwerke aus Bruchsteinen
    Diese werden bis zur Sellamattstrasse hinauf mit vorgefertigten Betondeckel überdeckt und verstärkt. Dies geschieht wie folgt:

  • Die Schienen werden auf den Mauerwerken belassen und als Armierung verwendet. Sie werden entsprechend gereinigt.
  • An den neuen Standorten von Rollenkasten wird jeweils ein Schienenstrang abgetrennt und mittels eines Spezialbohrers werden die Mauerausbrüche für die neuen Rollenkasten erstellt. Die Rollenkasten werden platziert.
  • Das Vermessungsbüro FKL misst alle Betonelemente ein und markiert die Montagepunkte. An diesen Montagepunkten werden Anschläge montiert, um die Betonelement entsprechend platzieren zu können,
  • Die Armierungsnetze werden auf den Schienen verteilt,
  • Die einzelnen Betonelemente werden aufgrund den Anschlägen punktgenau abgesetzt und eingemessen,
  • _Die Elemente werden in der Längsausrichtung und der Höhe ausgerichtet,
  • Die Elemente werden gegen das Verschieben gesichert und untergossen,
  • Nach der Demontage der Schalungen können die Löcher für die Schienenbefestigungen montiert werden.
  • Die aus Stahlelementen erstellten Brücken

  • Diese werden ersetzt. Die alten Stahlbrücken werden alle demontiert, in kleine Einzelstücke geschnitten und ins Tal geflogen. Die Brückenauflagen werden neu erstellt, dann werden die neuen vorgefertigten Brücken mit dem Grosshelikopter «Kamov» direkt montiert und befestigt.
  • Die Ausweiche

  • Diese wird neu fast doppelt so lang, damit auch zukünftigen Wagentypen keine Grenzen geboten sind und damit eine allfällige Kapazitätssteigerung möglich sein wird.
  • Der Teil von der Sellamattstrasse bis zur Bergstation

  • Dieser wurde bereits früher mittels Betondeckel saniert. Dort werden die alten Schienen demontiert und die bestehenden Schienenbefestigungen abgetrennt. Anschliessend werden die Löcher für die neuen Schienenbefestigungen gebohrt und die neuen Schienen montiert.
  • Die Schienen

  • Auf der ganzen Strecke werden neue Schienen mit einer Spurweite von 100cm verlegt.
  • Die Wagen
    Beide Wagen wurden ins Tal gefahren und am 14. April auf je einem Schwertransporter zum Umbau und Revision zur Firma «Gangloff» nach Bern transportiert. Dort werden sie an die neue Spurbreite von 100 cm angepasst und die Bremsen und Radbefestigungen umgebaut.


    Die Wiedereröffnung
    Die Wiedereröffnung der Standseilbahn ist für den Samstag, 3. September 2005 geplant. Bis dahin wird ab Mai ein Busbetrieb von Unterwasser als Zubringer zum Iltios eingerichtet (die Luftseilbahn Chäserrugg wird im Sommer normal in Betrieb sein).

    Weitere geplante Ausbauschritte:

    - Als nächstes ist vorgesehen, den Antrieb der Iltiosbahn zu erneuern, und
    - bis 2012 ist die Anschaffung neuer Wagen vorgesehen.
    Damit wird eine wesentliche Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit und damit eine entsprechende Steigerung der Beförderungskapazität möglich. Diese Ausbauschritte werden zeitlich so verteilt, dass eine Eigenfinanzierung der Investitionen möglich ist und eine Fremdfinanzierung und damit eine Verschuldung des Unternehmens vermieden werden kann.

    Quellen:
    Geschäftsberichte und Homepage der «Bergbahnen Unterwasser-Iltios-Chäserrugg AG» / «BUIC»
    Fotos:
    Modeste Jossen, Geschäftsführer / «BUIC»
    Mario Frei, technischer Betriebsleiter / «BUIC»
    Fritz Schiess, Verwaltungsrat / «BUIC»
    und eigene Aufnahmen



    Fortsetzung: Transport der Bauelemente
    up-dated:  9. Juli 2005
    Design and Copyright:  Jörg Walker
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